Intre mit si realitate. Coridorul IV – Autostrada catre Europa

Scopul Uniunii Europene şi scopul distribuirii unor miliarde de euro către România este taman conectarea infrastructurii ţării noastre la infrastructura europeană de transport. De pildă, din 876 milioane de euro pentru POS – Transporturi au fost accesate doar aproximativ 7%, făcându-se nişte petice de drum în România, în timp ce Ungaria a construit 6 autostrăzi, fiind dat în lucru inclusiv tronsonul Mako-Nădlac.
1. Ce vrea UE?
Dezvoltarea infrastructurii a fost constant elementul-cheie din relaţia cu Bruxelles-ul, atât în perioada preaderare, prin ajutoarele structurale de preaderare (2000-2007), în perioada de după aderare (2007-2014), cât şi pentru viitorul exerciţiu european (2014-2020). Doar ISPA a finanţat în perioada 2000-2007 proiecte în domeniul infrastructurii de transport şi de mediu, cu aproximativ 840 milioane de euro în cei şapte ani. Care e rezultatul? Un comisar european avertizează că România trebuie să accelereze finalizarea proiectelor, deoarece riscă să piardă 1,1 miliarde de euro, rata de absorbţie fiind foarte mică şi nedepăşind nicăieri mai mult de un sfert din fonduri. E greu să ne mai amintimin că, prin 2008, un oficial comunitar preciza că România nu trimisese Comisiei niciun proiect mare de transport (80% din proiectele de transport plătite din fonduri structurale făceau parte din reţelele transeuropene). Deşi prioritatea zero declarată la Bruxelles a fost legarea României de Coridorul IV paneuropean.

2. Ce face Ungaria?
Coridorul IV pe partea ungară a evoluat rapid: în august 2010 s-a terminat autostrada Szeged-Mako, de 24,9 km, în condiţiile în care lucrările începuseră în anul 2008. Autostrada Szeged-Mako a costat 200 de milioane de euro (adică a fost construită nu doar mai rapid, dar şi mult mai ieftin decât la noi, în condiţii de teren similare). Aproape 70% din investiţie se realizează prin finanţări venite de la Uniunea Europeană, restul de aproape 30% fiind plătite de statul maghiar. Mai mult, Ungaria a început construcţia tronsonului Mako-Nagylak/Nădlac, de 39 de kilometri, care se preconizează a fi gata în luna septembrie 2014, ceea ce va însemna legarea fără întreruperi a frontierei de vest (Austria) cu cea de est (România).

3. Ce face România?
În aprilie 2013, România trebuia să aiba peste 175 de noi kilometri de autostradă şi încă aproape 100 de kilometri în lucru pe Coridorul IV paneuropean, însă toate cele 8 tronsoane la care se lucra înregistrau întârzieri. Alte 4 lucrări care ar fi trebuit demarate îşi aşteptau câştigătorii, la mai bine de opt luni de la organizarea licitaţiilor. Un exemplu de lipsă de seriozitate a fost întârzierea fix a celor două tronsoane care ne leagă de infrastructura ungară care va fi finalizată – anume tronsonul Nădlac-Pecica şi tronsonul Pecica-Arad. Un alt exemplu concret este tronsonul Deva-Orăştie, pentru care s-au alocat 160 milioane de euro, integral din fonduri europene nerambursabile. Termenul-limită pentru finalizarea acestei lucrări este aprilie 2013 – termen total nerealist, întrucât procentajul de realizare a lucrărilor nu depăşeşte 60%.
În total, România are 500 km de autostradă construiţi, cu chiu cu vai, în 24 de ani şi se doreşte construcţia a încă 250 de km/an, în următorii 4 ani, aşa cum ilustrează planurile de viitor ale guvernului Ponta. Cheie pentru legarea Constanţei de Nădlac este sectorul Piteşti – Sibiu, însă Guvernul pune «la întrecere» această autostradă cu segmentul Bucureşti-Braşov, nefiind clar pe unde se va face legătura Constanţa – Coridorul IV. Avem, de asemenea, bucăţi neterminate din autostradă la intrarea în ţară şi bucăţi care leagă tronsoanele existente de zona Piteşti – Constanţa, care, cu excepţia unor lucrări suplimentare ce mai sunt necesare la centura Capitalei, ar fi finalizate.

Aşa cum precizează şi un document european, România va reuşi să se folosească mai bine de perioada de finanţare 2014-2020 doar dacă „prioritizarea adecvată a investiţiilor în reţeaua transeuropeană pentru infrastructură este realizată“. Altfel spus, Coridorul IV trebuie finalizat. În acest context, Guvernul vine cu promisiuni: afişează o hartă ilustrând o reţea de autostrăzi, cu două ieşiri către Occident şi o incoerenţă în interiorul ţării faţă de proiectele începute şi faţă de proiectele viitoare, adică autostrăzile pe care Guvernul preconizează că vor fi terminate până în 2018 – 2020. Programul „România 100“ riscă să devină „România zero autostrăzi europene“ şi în 2020, dacă nu există o listă clară de priorităţi.
Concluzia este simplă şi vine de la un expert al Băncii Mondiale. În ceea ce priveşte procesul de integrare în UE, suntem parte a Uniunii, dar dacă ne uităm la infrastructură, suntem în afara ei. România şi Bulgaria rămân singurele ţări care nu sunt legate cu autostrada la UE. De vreme ce accesarea fondurilor europene este deficitară, cele 26 de miliarde de euro preconizate pentru infrastructura europeană în perioada 2014-2020 vor ocoli, probabil, România şi Bulgaria, în lipsa unor proiecte terminate în pachetele anterioare de finanţare.