Razvan Orasanu
Blog Personal Răzvan Orăşanu. © 2018 Răzvan Orăşanu. Designed By Triveo Media

Trenule masina mica, unde-l duci pe Sophocleus Despre privatizarea CFR Marfa

Privesc cu un amestec de uluire, amuzament si enervare eforturile unor politicieni de a explica poporului cum sta cu privatizarea. Grea trebusoara!
De unde ne-a aterizat in fata ochilor subiectul CFR Marfa? De luni de zile compania statea intr-un tabel al firmelor cu datorii intocmit de FMI. Tabelul s-a intocmit pentru ca « medicamentele » macroeconomice aplicate economiei romanesti s-au dovedit a fi absolut inadecvate – ajustarea structurala a economiei s-a facut in perioada de criza prin cresterea arieratelor (tinta ratata de 7 ori) si amanarea termenelor de plata catre sectorul privat. Ca atare, « baietii » de la FMI au pus conditionalitatea cu privatizarea CFR la « prior actions », in limbaj de specialitate – un fel de « daca nu o faceti pe asta, adio continuare acord FMI – UE – Banca Mondiala».Este o exceptie si pentru FMI. Cei de acolo merg mai mult pe conditionalitati macroeconomice si mai putin pe suflatul in ciorba statelor imprumutate – pentru Romania s-a facut insa o exceptie.
In 2008, in calitate de consilier al premierului am luat la purecat – mult prea tarziu, era pe final de guvernare – CFR Calatori S.A. si CFR Marfa S.A. Doua firme mari de consultanta au lucrat pro-bono. Un expert in audit a spus ca in intreaga lui cariera de 20 de ani nu a vazut o balanta contabila precum cea a celor doua companii- mi-a si marturisit ca nu intelege jumatate din lucrurile de acolo – cifrele, ca sa il citez « nu se inchid ». Neregulile de natura penala merg mana in mana cu o contabilitate facuta franjuri, cel putin in companiile de stat. Reiau aici apelul meu pentru guvern – sa realizeze un audit profesionist, profilactic, al tututor companiilor mari de stat. Cei care ar trebui sa intocmeasca un astfel de audit sunt primele companii ca reputatie mondiala – contractele lor vor fi modeste fata de zecile de milioane de euro de sifonari de fonduri care vor fi astfel prevenite. Este greu sa alegi, desigur, intre puscaria sigura pentru fosti tovarasi de drum cotizanti la partid – la toate partidele – si alinierea companiilor de stat la rigorile lumii civilizate, in care guvernanta corporatista este un standard minim de decenta, echivalentul spalatului pe dinti pentru un om.
Sa ne amintim de altfel ca multi dintre fostii directori ai companiei au plecat cu tinichele de coada– domnul Necolaiciuc a declarat ca si-a cumparat din banii de diurna apartamentele cu vedere la ocean in Statele Unite si, de cand a transmis DIICOT-ul un document stufos catre Departamentul American de Justitie pentru extradare, nu s-a mai auzit nimic despre el. Nimic in afara de faptul ca a achizitionat intr-o vreme inclusiv costume de scafandru, suruburi, rulmenti si trandafiri pentru CFR Calatori S.A. Domnul Noaptes, alt director CFR nu a putut justifica 6,3 milioane de lei din averea proprie, conform informatiilor puse la dispozitie de ANI.Alti directori au facut proceduri de achizitii ce nu au putut fi justificate in detaliu. Toate elementele arata de fapt un singur lucru : din pricina hotiei si/sau a neregulilor, sub diversele forme – de la cele mai grave pana la cele mai comice – o companie evaluata de fosti ministrii ai Transporturilor la 1 miliard de euro se va vinde probabil in zilele urmatoare pe aproximativ 180 de milioane de euro. Paguba o vor deconta, prin pret, cei care transporta marfa pe calea ferata. Ungurii au vandut o companie mult mai mica – MAV Cargo – iar apoi au renationalizat-o. Stateam de vorba la Budapesta, recent, cu membrii marcanti ai cabinetului – recunosteau eroarea. Nu am vreo speranta ca vom invata ceva din greselile altora, nici macar in ceasul al doisprezecelea.
Merita punctate insa cateva lucruri de bun simt. Cel mai important dintre ele este ca o privatizare nu poate avea un rezultat onorabil atunci cand este gandita pe un calendar politic si pe sistemul « sa facem acum, repede, ca ne preseaza FMI-ul ». Sunt necesare cel putin sase luni pentru a avea o imagine asupra contabilitatii si a patrimoniului companiei – lucru care este de asemenea insuficient clarificat. Sunt necesare luni pentru prezentarea companiei unor investitori seriosi, pe plan mondial – cele trei companii realiniate la linia de start cunosc CFR-ul prin prisma unor parteneriate din care firmele private s-a ales cu profitul si statul cu praful de pe toba.
Statul nu doar nu a luat, asa cum se cade intr-un stat crestin ortodox, trebuie sa ne ajutam aproapele aflat la anaghie. In 2012 statul roman a hotarat prin Ordonanta de Urgenta sa achite datoria operatorului feroviar catre Electrica – fara ca managerii de acolo sa suporte rezultatele proastei gestiuni, fara ca active ale companiei sa fie « subtiate » pentru a mai diminua paguba. Asta s-a intamplat dupa ce operatorii straini, distribuitori de energie si-au pus neuronii pe bigudiuri referitor la datoriile in crestere exponentiala. Prima data, au mers cu saru’mana si jalba in protap la autoritati, apoi au lasat in bezna 200 de statii CFR – in general dintre cele mici, undeva langa Brasov am vazut personal arzand un opait, precum in secolul XIX. Un ziar mai scria ca angajatii CFR din statia Ploiesti Nord sunt ajutati la completarea diagramelor si a foilor de parcurs de catre locatarii cladirii in care se gasea atat statia, cat si un camin de nefamilisti, de la care si-au “tras” curent. Cum nici chestiunile astea nu a functionat – iar de taiat curentul pe calea ferata nu putea fi vorba in baza unor legi care spun ca tarisoara trebuie mereu sa aiba o infrastructura functionala, indiferent de datorii – s-a trecut la artileria grea : FMI-ul a conditionat transele de imprumut de plata datoriilor.
La altii lucrurile au stat nitel altfel. La privatizarea MAV au venit 12 companii, nu doar trei – iar majoritatea au fost din afara tarii. La unguri vorbim de vanzarea a zero locomotive, in cazul CFR Marfa vorbim de 900 de locomotive. Acolo erau cuprinse in companie aproximativ 13.000 de vagoane, la noi e vorba, actualmente, de aproximativ 36.000. Acolo, vorbim de 395 de milioane de euro, la noi probabil ca se vor obtine jumatate.
Romania negociaza din nou cu spatele la zid catre termenul limita de 20 iunie – termen cunoscut inca din toamna trecuta. Comisia de privatizare a reusit zilele trecute o performanta mondiala : depunerea ofertelor, analiza preliminara si stabilirea listei scurte – trei etape procedurale intr-o singura zi. Asta la cateva zile dupa respingerea in bloc a ofertelor acelorasi trei companii. In alte cateva zile, vor veni ofertele neangajante – teoretic, sute de pagini pentru intocmirea carora ai avea nevoie de minimum 60-90 de zile acces la camera de date si proiectii clare pentru a putea calcula pretul ofertat. Apoi, probabil fix pe 20 iunie se va anunta, dupa o truda indelungata, castigatorul. Jurnalistii descopera deja intelegeri caldute intre CFR Marfa si competitorii care vor sa o achizitioneze. In practica, expertii pe care i-am consultat (investment bankers, avocati, fruntasi ai procedurilor de pe meleaguri dambovitene, dar si straine) spun ca aceste documente complexe puteau fi intocmite in timp util doar daca ofertantii au avut acces informal la datele companiei CFR Marfa S.A., fie prin fosti angajati, fie prin alte modalitati specifice. Oficial, ei au avut acces pentru perioada 1-14 mai, inclusiv adica in weekendul prelungit in care batea vantul prin tot Bucurestiul si toti slujbasii satului erau in concediu. Mai exista si varianta mioritica in care documentele pregatite din timp asteaptau doar lansarea procedurii. Este posibil, insa, ca acei experti sa fie niste nepriceputi iar Ministerul Transporturilor sa stabileasca noi recorduri planetare in materie de eficienta in privatizare.
Care ar putea fi solutia – si in acelasi timp o sansa ratata pentru managementul companiilor feroviare ? Dimitris Sophocleous a fost numit la conducerea CFR S.A., surioara mai neprofitabila a CFR Marfa – dupa ce a condus divizii din Romtelecom si AD Pharma. Prima masura : a fost singurul manager care a mers in Gara de Nord, a constatat ceea ce stim cu totii – ca arata ca dupa bombardament si a cerut sa fie inlocuite scaunele rupte, gropile din asfalt si gaurile din acoperis. Cu scaunele si gropile a mai reusit, gaurile din acoperis raman. Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu lauda demararea lucrarilor de modernizare a Garii de Nord si managementul privat al unor companii de stat. Deci, treaca-mearga. A doua masura : „Cine nu-şi plăteşte obligaţiile (n.a.citeste operatori privati bransati bine pe legatura cu ministerul) să vină cu o reeşalonare sau de mâine nu va mai avea acces pe liniile închiriate de la CFR“, avertiza Sophocleous intr-o zi cu soare.Ei, aici s-a impotmolit Sophocleous al nostru. Intr-o zi cu ploaie, nu cu soare, Ministerul Transporturilor i-a respins Planul de Administrare ; pentru ca trebuia gasit ceva rapid i s-a pus in carca managerului un accident feroviar – de altfel sistemul paraie din toate incheieturile. “Conducerea Companiei Nationale CFR SA a luat act, cu surprindere şi regret, de respingerea Planului de administrare de către acţionariatul reprezentat de Ministerul Transporturilor. Apreciem că această schimbare intempestivă nu este fundamentată de raţiuni economice, situaţia companiei îmbunătăţindu-se în ultimele luni, ci mai degrabă de disperarea factorului politic de a pierde influenţa asupra resurselor unei companii de stat şi a finanţărilor europene”. Nu a mai contat ca omul – in trei luni, atentie- a redus datoriile catre buget de la 620 la 540 de milioane, ca obtinuse 1.3 milioane de euro economii din chirii, ca platise salariile la zi. I se spunea Sophocleous – dar ar fi trebuit sa il cheme Sisif !
Doua comparatii istorice, pentru final:
1. In 1869, firma engleza John Trevor Barclay &John Staniforth realiza primul tronson de cale ferata din Principatele Unite – Bucuresti- Giurgiu, adica 67 km. Fata de vremea lui Carol I, azi, podul prabusit de la Gradistea face ca aceasta distanta sa fie parcursa mai incet decat acum 144 de ani . In plus, Romania (ahem) moderna nu a construit in ultimii 22 de ani 67 de km de cale ferata noua.
2. O alta afirmatie publica a unui ofertant al CFR Marfa: Romania avea in 1989 144.000 de vagoane, iar in prezent mai are 39.000. Unde e diferenta?
Concluzia vine tot sub forma unei intrebari : Romania va privatiza in acest stil (sa nu spun in acest hal) toate companiile de stat care mai raman?

04 iun.2013

 

Lasa un comentariu

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Created with Snap